El último aumento del boleto de colectivo en la ciudad se dio en enero pasado, cuando pasó de $32,50 a $45. La suba llegó después de un año muy particular, con pandemia y caída estrepitosa de la cantidad de pasajes vendidos: del promedio histórico de 450 mil boletos diarios, se pasó a 100 mil. Además, hubo casi 90 días de paro y un cuello de botella para el sistema por la necesidad de subsidios para financiar el pago de los salarios de los choferes. Esta semana, hubo un nuevo cese de actividades de la UTA, por demoras en la llegada de 217 millones de pesos que debía enviar Nación y el consecuente atraso con los sueldos. En este marco, renace el debate por el valor del viaje y también aparece la pregunta sobre si es posible una mayor participación estatal en el sistema.

Hasta el 31 de mayo, el intendente Pablo Javkin tiene tiempo para definir una nueva suba del boleto, haciendo uso de la facultad que fue delegada hace unos años por el Concejo Municipal al Poder Ejecutivo y que se puede utilizar tres veces al año.  Según lo que ha trascendido hasta aquí, el viaje podría llegar a $50, todavía por detrás del Estudio de Costos que realizan en forma periódica la UNR y el Ente de la Movilidad.

Para Eduardo Toniolli, concejal del Frente de Todos y creador del Observatorio del Transporte en la ciudad, la tarifa no debería compararse con el resultado que da el Estudio de Costos: “No porque esté mal hecho, sino porque ese número es lo que sale mantener el sistema, no lo que debe salir cada pasaje. Ahí tenemos un vicio todos. Los comunicadores, nosotros como concejales y el intendente o los funcionarios. Si debatimos sobre la base de que sólo una parte del transporte es la que que puede pagar el usuario, después podemos analizar de dónde sale el resto. Están los subsidios y también podríamos discutir el aporte de otros sectores”, dice. 

“En 2016, antes de delegar como cuerpo al Poder Ejecutivo la facultad de fijar el precio del boleto, nosotros planteamos que hay sectores económicos que se ven favorecidos con el sistema de transporte, que podrían ayudar a financiarlo, como el puerto o los bancos. Pero no es sólo una cuestión social, sino del propio funcionamiento del esquema, porque la evolución de las últimas dos décadas nos muestra que después de cada aumento del pasaje, se fue perdiendo cantidad de pasajeros y eso resultó en perjuicio de la actividad económica de la ciudad”, agrega Toniolli. 

Respecto a si es posible una estatización completa del transporte en la ciudad, Toniolli concejal del Frente de Todos, plantea: “Esta discusión no debería ser ideológica, sino pragmática en base a algo muy concreto: en ninguna parte del mundo, el transporte público es rentable. Y por eso en muchos lugares funciona con gestión estatal. Pero  no hablo de la Camboya de Pol Pot, sino que veo lo que pasa en Alemania, Francia o Inglaterra. Veamos lo que pasó en Rosario, donde las empresas privadas fueron resintiendo el servicio, para que les den los números. Sacaron coches, recortaron frecuencias o dejaron de invertir en el mantenimiento de la flota. Si comparamos a Rosario Bus con la Semtur, sin que esta última sea maravillosa, vimos que lo que funcionaba administrado por la Municipalidad, era mejor. Pero después, cuando esas mismas líneas fueron tomadas por la empresa El Cacique, el servicio perdió calidad. Entonces yo no discutiría primero si debe ser o no estatal, sino que vería cuáles son los fondos que se necesitan para tener un sistema de calidad y quién lo puede financiar”.