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El proyecto del edil Osvaldo Miatello de colocar una ciclovía junto al cordón del cantero central en las dos manos de bulevar Oroño desde Montevideo hasta el río volvió a dividir posturas respecto a las formas en que debe ordenarse el tránsito en la ciudad.

El diagnóstico parece compartido: el macrocentro está saturado de vehículos a motor y la circulación es cada vez más complicada. Las voces son dispares respecto a las medidas que se pueden aplicar para, al menos, atenuar este problema.  

Peatones y ciclistas ven con buenos ojos que Rosario siga avanzando en un plan de tránsito sustentable. El municipio está convencido en la necesidad de promover el transporte público, fomentar los medios no motorizados y disuadir el tránsito privado en las calles del centro.

En la vereda de enfrente se ubican, por lo general, los automovilistas y los comerciantes, los más “perjudicados” de este reordenamiento vehicular. El bosquejo de Miatello contempla la eliminación del estacionamiento en un amplio corredor en el que hay colegios, bancos, clínicas y un sinfín de bares y restaurantes.  

Ahora bien, las discusiones sobre qué hacer para mejorar la movilidad cobran cada vez más fuerza en muchas ciudades de Argentina y en la mayoría de los grandes cascos urbanos de los países vecinos. En ese contexto, Rosario está muy bien posicionada respecto a su infraestructura para los ciclistas.

En el último informe anual (2017) sobre crecimiento urbano del Banco de Desarrollo de América Latina se detallan las condiciones de vialidad de las principales ciudades de la región.

Rosario se ubica en el tercer lugar en el rubro “vías con prioridad para bicicletas sobre extensión del total de vías”. El porcentaje es del 4,1%, solo superado por el 8,8% de Brasilia y el 4,5% de Bogotá. Buenos Aires, la otra ciudad argentina relevada en el informe, tiene apenas un 0,3% de bicisendas en relación al total de calzadas.

Los datos mejoran aún más al comprar ese porcentaje con la cantidad de habitantes por kilómetro cuadro urbano y los kilómetros de vías cada 10 mil personas.

Brasilia cuenta con 11.364 habitantes por Km2 y 17,5 kilómetros de asfalto por donde circular cada 10 mil vecinos. Bogotá tiene 19.333 y 9,8, respectivamente. Rosario tiene menos población urbana (8.808) y más kilómetros de vías (19).

Otro indicador auspicioso aparece en el rubro “semáforos”. Rosario se ubica en el segundo puesto (después de Medellín) en cantidad cada 100 kilómetros. La ciudad colombiana tiene 35,3. Rosario, 32.

Datos y definiciones del informe  

El estudio se titula “Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: un desafío para América Latina (RED 2017)”. Plantea tres dimensiones hacia las que deben dirigirse las políticas públicas: el uso y regulación del suelo, el acceso a la vivienda y servicios básicos, y la movilidad y el transporte.

El camino a ciudades sustentables no asoma nada fácil. En las 29 ciudades de la región relevadas en el informe, la flota de automóviles se amplió de 25 millones de unidades a 35 millones de unidades entre 2007 y 2014, un aumento del 40% en tan solo siete años. El crecimiento poblacional en esas ciudades en el mismo período fue de alrededor del 10%).

La flota de motocicletas, en tanto, se triplicó: de 2,8 millones de unidades a 7,2 millones. En paralelo, el transporte público, como principal alternativa de movilidad urbana en la región, no mostró grandes mejoras. Más del 20% de los latinoamericanos no tiene disponible un medio de transporte público formal a menos de 10 minutos de su lugar de residencia.

La infraestructura de movilidad --entendida como la suma de calles, aceras, puentes, carriles exclusivos para transporte público y para bicicletas, etc-- aparece como una variable determinante.

El transporte público es el medio más utilizado en las urbes de la región, con el 39% del total de los viajes, seguido por los desplazamientos a pie (el 26%) y en automóvil privado (el 22%). En conjunto, casi el 90% de los viajes en la región se lleva a cabo en alguna de estas tres formas de movilidad. Los medios de transporte menos utilizados son las motos (el 5%), los taxis (el 2%) y las bicicletas (el 2%).

El trayecto al trabajo ocupa un lugar central entre los desplazamientos de una ciudad. De acuerdo con este informe, en la región un trabajador invierte, en promedio, 40 minutos en un solo trayecto de este tipo. Es decir, el latinoamericano promedio dedica aproximadamente 1 hora y 20 minutos al día a desplazarse de su casa al trabajo. Como cualquier promedio, esta cifra esconde variaciones importantes entre ciudades de la región.

La congestión vial y la contaminación del medio ambiente son dos de las consecuencias negativas de las ciudades que menos han avanzado en una planificación sustentable. Además, el transporte urbano está asociado a un gran número de accidentes que resultan mortales. En América Latina, cada año, 720.000 personas resultan heridas y 93.000 personas mueren como resultado de siniestros viales.

“Puede argumentarse que en el contexto que caracteriza los países en desarrollo, con problemas de seguridad ciudadana, desequilibrios macroeconómicos, desempleo, informalidad laboral, desigualdad, pobreza, etc., las políticas de movilidad podrían no ser la prioridad de los formuladores de políticas. Sin embargo, sostener esta posición implica desconocer la importancia de la movilidad tanto para el desarrollo económico como para el bienestar de las personas. En ese sentido, mejorar la movilidad en las ciudades debe ser un objetivo central de las políticas públicas”, concluye el informe.