La estatización de la hidrovía suma voces y motivos a pesar del lobby privatizador

Tras la prórroga por 90 días de la concesión del dragado y balizamiento del rio Paraná, que se mantendría en manos de Hidrovia S.A hasta la nueva licitación, sigue abierto el debate sobre si la Argentina puede hacerse cargo de los trabajos necesarios para estatizar el servicio y retomar el control de la vía navegable privatizada en 1995.

Si bien los pasos que viene dando el gobierno nacional apuntan a una re privatización del servicio, desde diferentes sectores (incluidos algunos del Frente de Todos) se insiste en que el Estado puede, y debe, recuperar la potestad de administrar los trabajos de dragado y balizamiento y a partir de ello recuperar el control real de las riquezas que circulan por la vía fluvial.

Entre los sectores que apuntan a un mayor protagonismo del Estado en el río se encuentra la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional que presentó en el Congreso Nacional un proyecto para la creación de la Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado.

Desde la organización plantean que es posible la administración nacional y que lo que está en juego en esta licitación es mucho más profundo que la simple discusión del cobro del peaje.

“¿Qué modelo podemos tomar? El que funcionó hasta 1995”, afirma Cesar Antore del MT por la Recuperación Nacional y agrega que es una falacia que Argentina no pueda hacerse cargo por una cuestión económica o técnica y cuestionó el trabajo que viene haciendo la licitataria actual belga Jan de Nul.

Con respecto a la dimensión económica del negocio del dragado Antore remarca que “cuando arranco la discusión hacía por fin el año pasado se hablaba de un negocio de 200 millones de dólares en cobro de peaje, luego algunos estudios lo ubican en 300 millones de dólares. Pero a eso habría que sumarle lo que no se recauda por la evasión existente y estamos hablando de 400 millones de dólares de peaje”

Y aclara que “el negocio no pasa por el dragado, sino que pasa por el control que es lo que ellos no quieren perder. Y el control sin administración no es posible. No se puede tercerizar el control, y menos en empresas extranjeras, porque tercerizas la administración y no funciona”.

Enrique Aurelli, también miembro de MT Recuperación Nacional, afirma en el mismo sentido que “desde hace 25 años, el peaje lo cobran estas empresas extranjeras y, a pesar de las condicionalidades impuestas en el pliego, jamás se hizo un contralor de cuánto recaudan por peajes; qué tareas se realizan realmente; ni cuál es el estado de las dragas argentinas que se le entregaron a la concesionaria para que trabaje. Ni hablar de la falta de control sobre el dinero de los subsidios en millones de dólares que cobraron entre 1995 y 2002 por dicha empresa”

Otro que asegura que es fundamental que Argentina sea el encargado de cobrar el peaje para garantizar el verdadero control de la vía fluvial es el senador del Frente de Todos Jorge Taiana quien en el evento sobre la Hidrovía organizado esta semana por el Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agropecuarias de la Facultad de Agronomía de la UBA afirmo que “el cobro del peaje de la Hidrovía tiene que estar en manos del Estado nacional. El Estado tiene que cobrar el peaje y luego pagar a las empresas que trabajen en los distintos sectores”.

Las dragas

Otro de los puntos nodales argumentados por los que quieren al estado fuera de la hidrovía es la falta de capacidad técnica y de infraestructura para realizar los trabajos de dragado.

Varias son las voces que apuntan a que este si bien tiene apoyo en el abandono por parte del estado del mantenimiento de su flota de dragado, es por lo menos factible de revertir en el corto plazo.

En su libro “Argentina Sangra por la barrancas del Río Paraná”, el investigador y militante rosarino Luciano Orellano advierte que “un dato significativo a tener en cuenta respecto de la infraestructura necesaria para el desarrollo de los trabajos, es que Hidrovía SA efectúa los mismos utilizando una flota permanente compuesta de 6 dragas de succión y 1 de corte, de un valor aproximado de 30 millones de dólares cada una. Es decir, que para poder operar a lo largo de toda la Vía Troncal Navegable de Santa Fe al océano, la inversión en la flota de dragado, no es superior a los 200 millones de dólares, es decir, el equivalente a un año de recaudación. Estudiosos del tema afirman que en 5 años de funcionamiento la inversión inicial es recuperada con creces”

Sobre esto Antore agrega que si se repasa la página de Hidrovia SA, la Jan de Nul tiene en su flota internacional la draga Capitán Nuñez, que es una draga argentina construida en el país y la ponen la ponen como parte de su flota” y explica que “la tiene que devolverla porque te termina el comodato el último día en abril”

De cara a la posibilidad del control argentino luego del vencimiento de la licitación incluso el referente de la MTRN asegura que “no alcanza con que Hidrovia SA se vaya y levante sus cosas, hay que reclamarle la draga que nos tienen que devolver en perfecto estado y además una más en el apogeo de su vida útil y podríamos hacer frente con esas dos a la transición hasta llegar hasta nuestra empresa nacional de dragado que es lo que corresponde”

“Esa draga fue entregada en el apogeo de su vida útil y no tendrían por qué devolverla con 25 años de antigüedad. Una buena negociación sería que el país reciba una en su apogeo de la vida útil. Entonces ya no hacen falta tres dragas, que es lo que hoy utiliza la empresa en la red troncal, con una que recuperas más una que te den nueva por el uso de la Nuñes solo falta una más”, afirma Antore.

La draga más moderna de Jan de Nul está valuada en 40 millones de dólares según los especialistas del mercado.  “Es un negocio redondo que se paga solo. Y la mano de obra es argentina como la tripulación necesaria”, afirma el referente de la MTRN y agrega “la plata sale del mismo lugar que sonde sale ahora, ¿o piensan que Jan de Nul lo hace gratis?”

La mano de obra

Otro punto en debate es la capacidad del recurso humano, aunque es evidente que el país tiene la capacidad para hacerlo por historia y por la función actual de los técnicos nacionales.

Al respecto Orellano va más allá de la operación de las dragas y afirma que la recuperación del Paraná impulsaría también en otras áreas sensibles a la necesidad de mano de obra local.

“¿No podría el Estado recuperar esta palanca del desarrollo y ejercer la soberanía sobre el dragado de su río?¿No podrían construirse en nuestros astilleros estas dragas en vez de traerlas del extranjero, importando alhacerlo miles y miles de horas de trabajo? Durante muchos años, la Dirección de Vías Navegables construyó un equipo de profesionales con un valioso conocimiento, que a partir del proceso de privatización se ha ido perdiendo, desperdiciando un capital humano de gran valor”, afirma.

Este lunes en una radio abierta convocada por el Foro por la recuperación del Paraná y conducida por el diputado provincial Carlos Del Frade y la concejala rosarina Luz Ollazagoitia el testimonio de dos trabajadoras de Vias Navegables apuntalaron esa idea.

“Nosotros estamos en condiciones de trabajar, la empresa tiene una de nuestras dragas y se llevó parte del personal flotante que nosotros teníamos que pasaron todos a la empresa privada, y entonces no fueron desmantelando de todos los lugares”, cuenta Griselda Gianni

“Nuestra Draga Capitán Nuñez  está trabajando con Hidrovía S.A., se llevaron nuestro balizador el balizador 562, que también era nuestro,  tomaron parte de un muelle y ningún gobierno hizo nada”, historiza el saqueo María Rosa Carreño, también trabajadora de la repartición, y se pregunta “si el Estado durante 122 años realizó el dragado y balizamiento porque no lo puede seguir realizando, tenemos las manos tenemos cerebro porque eso también y tenemos que estar aguantando a una empresa que extranjera. Nosotros lo podemos hacer desde el Estado nosotros tenemos personas para hacerlo, tenemos técnicos y tenemos ingenieros muy capaces que hasta dan cátedra en la Facultades”

Falta decisión política

Desde diferentes sectores se ilusionan con una empresa nacional de dragado que se ocupe de todos los espejos de agua del país, como la del Canal Magdalena, o la de todos los puertos concesionados como Mar del Plata y Bahía Blanca. “El estado podría hacerlo y recuperar soberanía y la sustituciones de importaciones por el tema divisas”, afirman.

Una empresa nacional de Dragado y Balizamiento sociedad del estado, que renueve la flota, aproveche a los técnicos capaces de educar a las próximas generaciones, recupere los recursos existentes, construya en astilleros nacionales las embarcaciones, utilice efectivamente los talleres de mantenimiento y que active las filiales requeridas en las provincias.

“Lo importante que es que se puede retomar la mecánica previa a 1995” y que en cuanto a la inversión necesaria “es una inversión ridícula hablamos de menos de un tercio de lo que corresponde a un año de peajes y seguramente con esos aumentaría muchísimo la recaudación por al evitar el contrabando”, asegura convencido Antore.

Desde la perspectiva de los productores quien impulsa esta idea es Pedro Peretti, referente del Movimiento Arraigo, quien en la radio abierta del lunes hacía algunas advertencias sobre los detalles a tener en cuenta para no volver a perder en el caso de la estatización.

“Habrá que prestar mucha atención a la letra chica, las dragas que hagan falta tienen que hacerse en la República Argentina, tiene que haber trabajo argentino íntegramente en astilleros argentinos, tenemos 17 astilleros. Eso es clave porque ahí hay 20000 puestos de trabajo en juego en la soberanía del río, porque allí también en la mano de obra estamos discutiendo la soberanía”, advierte Peretti.

“Las cifras son elocuentes y demuestran una vez más que lo que ha hecho falta en realidad en todo este tiempo, es decisión política y poner por delante los intereses nacionales para el manejo de este recurso estratégico”, afirma el auto de Argentina Sangra por la Barrancas del Río Paraná.