Los que quieren al Estado fuera de la hidrovía

El próximo 30 de abril vence el contrato de concesión de obra pública por peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovía S.A. (en manos de la belga Jan de Nul y la nacional EMEPA), y algunos sectores empresarios insisten en bloquear cualquier posibilidad de que ingrese el estado en la administración, relegando su función simplemente al control. Mientras tanto, esta semana comenzaron a deliberar tres comisiones temáticas del Consejo Federal de la Hidrovía, con el objetivo de ir perfilando la nueva licitación. 

Entre los principales impulsores de la idea de mantener al estado fuera de la hidrovía, o por lo menos de su administración directa, está Luis Zubizarreta, CEO de la agroexportadora francesa Dreyfuss y presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales de Argentina.

“El ministro se comprometió a reuniones de trabajo para construir un nuevo pliego y definir la estructura de administración. Para eso, tenemos que trabajar en un modelo donde se incluya la participación de las provincias del litoral de la hidrovía, universidades y actores privados, no a través de un consejo de gestión, sino de un ente de control”, afirma el hombre de la multinacional.

Zubizarreta es también parte del Concejo Agroindustrial Argentino, entidad que agrupa al lobby agroexportador y que negocia con el gobierno una ley para el sector que fue anunciada por Alberto Fernández en el inicio de sesiones extraordinarias de la semana pasada.

Junto a otras organizaciones empresarias enviaron una carta al ministro de Transporte, Mario Meoni, quien quedó a cargo de la licitación cuando el decreto 949/20 borró de un plumazo la empresa estatal que había anunciado el presidente en Puerto San Martin en agosto.

La misiva está firmada por la Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), Carsfe, Sociedad Rural de Rosario, Centro de Navegación, Cámara Naviera Argentina, Centro Marítimo Rosario, Foro Regional Rosario y Cámara de Exportadores (Cera).

Si bien con el mencionado decreto quedó prácticamente fuera de juego la posibilidad de crear la empresa estatal Hidrovía Sociedad del Estado el lobby agroexportador quiere asegurarse que el estado limite su intervención a lo sumo al período de transición desde el vencimiento de la licitación el próximo 30 de abril hasta los 180 días que se anunciaron como plazo para la nueva licitación.

Las entidades solicitaron que la transición sea lo más breve posible con el propósito de “llevar adelante una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.

No quieren siquiera que esos 5 meses el cobro del peaje quede en manos estatales, o asegurarse por lo menos que no se extienda más que ese plazo de transición. Incluso, ofrecen sus propios estudios privados sobre la necesidad de obras, estudios que debería encarar el estado antes de re licitar.

 “Desde varias instituciones, cámaras y la Bolsa de Comercio, se realizó un trabajo para utilizar como base del próximo llamado a licitación de dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná” aseguró el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales.

Control si, administración no

Si bien en cada intervención sobre el tema el Ceo de Dreyfus remarca el rol que está llamado a ocupar el estado en lo concerniente a un mayor control sobre el concesionario, aclaró inmediatamente después del anuncio presidencial de la futura creación Hidrovía Sociedad que “nos preocupó el armado de una empresa con tanto poder y discrecionalidad. Se ha hecho mucho trabajo en los últimos años y creemos que esto tiene que seguir bajo gestión privada”. 

En otra oportunidad Zubizarreta aseguró que “está demostrado que el Estado le cuesta administrar y el sistema de cobro de peajes viene funcionando bien. No sería la mejor salida cambiar el esquema y que el dinero empiece a pasar por una empresa del Estado”. 

Incluso se mostró dispuesto a mantener la actual concesión “aunque sea cara” hasta que aparezca una mejor oferta privada. 

Una posición similar tuvo la Cámara que dirige cuando el gobierno intervino Vicentin. En aquella oportunidad hizo pública una carta en la que aseguraba que “no es conveniente ni necesario que el Estado intervenga en el comercio exterior de granos”. 

Otros voceros antiestatales

“No hay que romper lo que funcionó. Sino sería un retroceso ponernos a discutir cosas que ya han funcionado y ha sido beneficioso. Si resistió desde 1995 a todos los cimbronazos que tuvo la economía argentina”, asegura Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.

"Esta es una de las pocas obras de infraestructura multimillonarias que va a ser financiada íntegramente por el sector privado", asegura Gustavo Idígoras, quien dirige la Cámara de Exportadores de Cereales, la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina y el Concejo Agroindutrial Argentino. 

Lo que Idígoras omite cuando habla de la financiación privada son los millonarios subsidios estatales recibidos por Jan De Nul desde 1995, que llegaron a 40 millones de dólares por año por lo menos hasta 2001. Esa fue la principal fuente de ganancias de la empresa por encima del peaje.

Otro que empuja una salida sin el Estado en el centro es el presidente la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Claudio Soumoulou, quien en un reciente seminario sobre Hidrovía en la Cámara de Diputados de Santa Fe afirmó: “El concesionario debe ser quien cobre el peaje y no el Estado, (porque) sabemos lo que sucede después”.

Por su parte Carlos Vaccaro, director ejecutivo de la Cámara del Acero y representante de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuestiono la intención de que el estado intervenga asegurando que “no hay razón para cambiar algo que funcionó exitosamente 25 años”

Fuera de control

“Ese órgano de control debe tener el mandato que impida generar contingencias a quienes presenten propuestas. Es importante que tenga (la sociedad del Estado) limitada su intervención y el flujo económico pase por el proceso privado para evitar temores de empresas que se presenten e impacten en los costos”, remarca Zubizarreta sobre las posibles funciones del relegado rol estatal al mero control.

En línea con el pedido de los privados, el ministro Meoni aseguró que “tenemos el proyecto escrito del modelo de órgano de control, saldando una deuda histórica, y la pondremos en marcha inmediatamente y también estará conformado por las Provincias”.

Incluso esta semana se pusieron en marcha nuevos mecanismos de control como el Observatorio de integridad y transparencia de la hidrovía Paraguay – Paraná  que tiene como objetivo controlar la licitación y adjudicación, y el viernes pasado, como contó Rosario Plus.  

La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) dispuso nuevas medidas que incrementan la capacidad de control estatal sobre la Hidrovía Paraguay - Paraná, a través de la resolución general 4940/2021, con el objetivo de mejorar los mecanismos de fiscalización vigentes. El organismo establecido que será obligatorio declarar a través de una plataforma digital la información de transporte realizada por el canal fluvial.

Paradójicamente, el ministerio de Transporte, que avanza en la licitación en la línea trazada por el lobby agroexportador (el estado controla, el privado administra), reconoció en la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía que estos últimos 25 años con los privados al mando, no hubo controles estatales.

Cada vez más claro el interés de los privados de mantener al Estado fuera de la administración, por donde pasan los verdaderos datos de lo que entra y sale por la hidrovía para relegarlo a un órgano que no hay evidencias que pueda garantizar un control efectivo que este cuarto de siglo no garantizó.