Tras 24 años de concesión privada, el Gobierno provincial retomó en los primeros días de agosto el control de la autopista Brigadier General Estanislao López mediante un fideicomiso público llamado "Vial Santa Fe" administrado por el Banco Municipal de Rosario.

La nueva gestión estatal se ocupará de la administración, el cobro del peaje, el pago de los salarios --los 267 empleados que tenía la anterior concesión pasaron a formar parte de este fideicomiso--, de todos los servicios al usuario, el desmalezamiento, la prevención de accidentes y los servicios de emergencia.

A priori, la decisión de la Casa Gris cerró definitivamente el capítulo con Arssa, el emporio de empresas que administró la autopista desde el 31 de diciembre del 2010 hasta enero de este año, cuando el poder Ejecutivo firmó la rescisión del vínculo por el incumplimiento de uno de los objetivos centrales fijados en la licitación: la repavimentación total de la traza.

Sin embargo, los términos y las condiciones de la ruptura del contrato siguen siendo un tema muy espinoso en la política local. Al día de hoy, el Gobierno no presentó ninguna acción administrativa ni judicial contra Arssa.

En enero, Miguel Lifschitz rescindió la concesión de común acuerdo con la concesionaria sin ejecutar las garantías y sin sanciones a la empresa. Para gran parte de la oposición, se trató de una resolución “ruinosa” para las arcas del Estado.

Los informes técnicos realizados por dos facultades de la UNR concluyeron que en cinco años la concesión repavimentó apenas el 24% de la traza y que no respetó los estándares de calidad exigidos por contrato.

El perjuicio económico se calculó en 1.554,8 millones de pesos. El monto equivale a la cantidad de kilómetros no repavimentados y ajustado a la inflación a diciembre de 2016. Es el dinero que tendría que haber cobrado el Estado por los incumplimientos de la firma.

En diálogo con Rosarioplus.com, el diputado provincial Héctor Cavallero (FPV) adelantó que llevarán el caso a la Justicia ni bien se agoten todas las instancias administrativas de reclamos. “Estamos frente a un escándalo que no tiene precedente en la provincia”, afirmó. Y denunció: “No se fue a fondo porque son las empresas amigas del socialismo, las que están detrás de casi toda la obra pública de la provincia”.

Una contratación directa para auditar lo que se hizo

Con el decreto de recisión sobre la mesa, diputados y senadores de la oposición exigieron que el Tribunal de Cuentas, órgano que debe determinar las responsabilidades en las percepciones y/o inversiones con dinero público, se expida sobre lo actuado.

El pronunciamiento nunca llegó. Sin embargo, a fines de abril, el Fiscal de Estado, Pablo Saccone ordenó revisar el contrato por no haber “suficiente claridad y precisión” en la recisión del vínculo.

Ante este pedido, Lifschitz ordenó someter a revisión el convenio de extinción por mutuo acuerdo celebrado entre la provincia y Arssa. Mediante el decreto 1.017 se le ordenó al ministerio de Infraestructura, a cargo de José León Garibay, “la implementación de un procedimiento definitivo de análisis y determinación de la responsabilidad que le puede caber a las partes (o, incluso a terceros) en la frustración del contrato en un plazo de 180 días”.

En julio se realizó una compulsa de ofertas con estudios y consultorías para contratar a un auditor, encargado de confeccionar un estudio integral (técnico, económico, financiero y legal) de la concesión.

Al no presentarse ningún oferente, la iniciativa quedó desierta. La Dirección General de Asuntos Jurídicos del Ministerio habilitó entonces la posibilidad de una contratación directa dada “la urgencia” que imponía la resolución del trámite.

Según publicó el diario El Litoral, la provincia contrató a mediados de septiembre al ingeniero Miguel Gueydán para la elaboración de un dictamen “desde el punto de vista técnico y económico”, y al estudio jurídico Cassagne Abogados (Cass SRL), a cargo del Dr. Juan Carlos Cassagne, para la redacción de un dictamen legal sobre la explotación del corredor durante los cinco años en los que estuvo la empresa Arssa.

Al estudio jurídico, según lo estipula el contrato, se le pagarán 61.235 dólares más 217 por cada hora de asesoramiento extra en caso de que se requiriesen “trabajos adicionales”. El ingeniero contratado, en tanto, cobrará 678.138 pesos. La erogación total rozará los dos millones de pesos, según consta en la resolución.

“No hubo oferentes porque nadie quiere firmar ese dictamen. Con esta contratación directa es muy probable que el gobierno obtenga un informe a su pedir. Es otro mamarracho”, planteó  Cavallero.

Qué dicen los informes que ya se confeccionaron

La concesión de Arssa fue evaluada por la facultad de Ciencias Económicas y Estadísticas y por la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la UNR.

Las conclusiones fueron lapidarias. En primer lugar, se recordó que la principal obligación de la concesionaria era repavimentar los 313 kilómetros de traza total. Pero al cabo de 5 años, solo se concretaron 75 kilómetros, que representan el 24% de esa obligación.

La empresa argumentó en varias oportunidades que no podía realizar las obras por cuestiones económicas. Pero según los informes, la diferencia a su favor que obtuvo la firma entre lo recaudado y lo invertido superó los 150 millones de pesos.

En cuanto a los materiales utilizados para repavimentar, se llegó a la conclusión que Arssa no respetó los estándares de calidad exigidos por contrato, reemplazando arenas y mezclas asfálticas más baratas y de menor rendimiento. Y además, la empresa utilizó solo el 36% del total de toneladas que habían ofertado para las obras.

Respecto a los bacheos, una práctica que se utilizó reiteradamente como estrategia para postergar las obras de mayor envergadura, los informes señalaron que se ejecutaron obras con “espesores menores a los acordados”, por lo que los arreglos duraron siempre menos de lo previsto.

Manos privadas

Para entender la situación macro hay que remontarse a la década del 90, época que marcó el fin de las concesiones públicas y dio paso a administraciones privadas que irrumpieron con credenciales de "modernización, rentabilidad y eficiencia". El sistema vial se transformó en un terreno fértil para la implementación del nuevo paradigma.  

En 1993, bajo la gobernación del peronista Jorge Obeid, Santa Fe  aprobó la Ley Provincial Nº 10.798 para la concesión del “mantenimiento, mejora, ampliación, conservación y administración” por peaje de la autopista Rosario-Santa Fe. Desde 1994 hasta junio de 2010, la empresa Aufe S.A estuvo al frente de la concesión. Vencido el convenio, el gobierno del socialista Hermes Binner llamó a licitación para concretar el cambio de manos.

Pero antes tomó una polémica decisión: le concedió de manera directa a las firmas Edeca y Supercemento la explotación de la autopista por seis meses. Por aquel entonces, la traza facturaba unos 4 millones de pesos por mes y consumía en salarios poco más de un millón a valores de la época.

Como era de esperar, la medida despertó las críticas de todo el arco opositor. Sin embargo, el escándalo se desató cuando el Tribunal de Cuentas objetó la determinación. Rechazó el argumento de la “urgencia” y subrayó que no había ningún motivo para sortear y pasar por alto la licitación que fija la ley.

Finalmente, a fines del 2010, la licitación abierta arrojó un ganador. Mediante el Decreto N° 2236/10, la provincia le adjudicó la concesión a Arssa por diez años (2010/2020), una UTE formada por las empresas Milicic SA, Laromet SA, Obring SA, Pecam SA, Rovial SA y Vial Agro SA, compañías que desde hace un tiempo se reparten gran parte de la obra pública de la provincia.